Российское вторжение в Украину имело далеко идущие последствия, включая рост цен на энергоносители. Политологи и исследователи широко признают, что россия несет ответственность за развязывание этой войны. Победа Украины улучшит логистическую ситуацию за счет использования территорий, которые были недоступны из-за потенциальной опасности и международных законов. Кроме того, послевоенное экономическое давление на россию может привести к нормализации ситуации с нефтепереработкой и продуктами газопереработки. Однако текущая ситуация на логистическом рынке остается сложной.
Положение морских перевозчиков весьма шаткое, суда сильно недогружены, компании не получают больше денег, клиенты боятся за свой груз и т. д. На повестке дня определение того, как пройдет сезон долгосрочных контрактов 2023 года по сравнению с текущим спотовым курсом. Сегодня можно сказать, что долгосрочные ставки (со сроком действия более 3 месяцев) будут на существенно более низком уровне, чем в 2022 году. Правда, не менее важно, совпадают ли они с текущими уровнями спотовых ставок или нет. Текущие реалии предполагают, что этого не произойдет, поскольку операторы уверены, что текущие спотовые ставки не являются истинным отражением среднесрочной и долгосрочной перспективы, и это, по сути, означает, что игра в ожидание продолжается. Поскольку перевозчикам очень важно повысить свои позиции в переговорах по долгосрочным тарифам, они делают все, чтобы максимально удовлетворить потребности клиентов в этом направлении. И несмотря на плачевное положение, это существенный плюс. Ведь перевозчики делают все, чтобы обеспечить баланс между стоимостью, сервисом и качеством.
Перспективы на 2023 год
Перегруженность морских терминалов больше не поддерживает фрахтовые ставки в той степени, в какой это было раньше. Инфляция является причиной развития такого явления, как «кризис стоимости жизни» среди потребителей в различных частях земного шара. Сочетание этих факторов, а также внезапное падение спроса на 20% в годовом исчислении привело к дальнейшему падению спотовых ставок на основных рынках грузовых перевозок Восток-Запад из Азии.
Конечно, при анализе текущей ситуации на рынке больше внимания уделяется перевозкам из Азии в Европу и США, однако это еще не все. Трансатлантический рынок является ярким примером этого.
В последнее время наблюдается снижение ставок, но они до сих пор не вернулись к тому уровню, который был в период до пандемии Covid-19. Это связано с тем, что азиатская торговля исторически была ориентирована на B2C. Напротив, Trans-Atlantic владеет значительно большей долей B2B.
IMO 2023 и связанные с ним расходы остаются недостаточно исследованными с точки зрения влияния на уровень ставок. Эксперты, анализирующие рынок в этой сфере, говорят, что нельзя допустить падения тарифов до такого уровня, при котором перевозчики понесут убытки, а последние 2 года стали тяжелым периодом для мировой экономики.
Сейчас обновилось еще одно направление, которое станет ключевым для перевозчиков в борьбе за клиентов и в принципе в обеспечении их возможности быть представленными на рынке морских транспортных услуг. Сегодня существует огромное влияние на отслеживание экологических показателей перевозчиков. Законодательство довольно гибкое и все больше ориентировано на сокращение выбросов CO2.
Текущее постановление нового года таково: 2023 год станет годом, который выведет уровень развития отношений между экспедиторами, перевозчиками и грузоотправителями на новый уровень. Сейчас хорошее время для развития логистической системы, по крайней мере, так говорят звезды.
Заключение стабильных контрактов, отсутствие спекуляций на рынке, забота об окружающей среде и повышение качества предоставляемых услуг – именно это позволит развивать данную отрасль.
Что касается авиаперевозок, Китай официально изменил свою политику в отношении Covid-19 и теперь разрешает въезд в Китай на основании отрицательного теста ПЦР и впервые за 3 года без каких-либо карантинных требований. Такие изменения, безусловно, повлияют на количество поездок в страну – количество пассажирских рейсов вырастет. Действительно, возникнет необходимость решить проблему нехватки персонала в аэропортах и на предприятиях по обработке грузов из-за быстрого роста уровня заражения.
Но все проблемы решаемы, а если принять во внимание тот факт, что бизнес в этом случае будет развиваться, то можно сказать, что это вообще не проблемы. Ведь вполне логично, что количество поездок повлечет за собой количество деловых поездок и, соответственно, рост торговли. Фактически это открывает возможности для стран Европы и США снова торговать с Китаем, как и прежде.
Трудно отрицать тот факт, что макроэкосистема находится в состоянии шока. Тем не менее, не все так плохо – потребители западного мира не привыкли жить на последние деньги и сбережения все же есть, они позволяют обеспечить хоть какую-то относительную стабильность. Хотя, конечно, эта неуверенность в завтрашнем дне, страх перед будущим заставляют потребителей быть очень осторожными и тратить деньги не по первому щелчку пальцев. Они все равно все обдумывают свои решения и взвешенно относятся к растратам. Прежде всего, люди стараются удовлетворить свои основные потребности. Они платят за еду и коммунальные услуги, а не думают о том, как купить азиатские товары, такие как текстиль, садовая мебель, электроника и т. д.
